The Aesthetic Component in Early 20th Century Urban Plans of Rijeka

Nana Palinić
PhD, Associate Professor, Faculty of Civil Engineering, University of Rijeka, Croatia

Keywords: Mediterranean metropolis; regulatory plan; beautification; Paolo Grassi; Secession

Abstract:

In 1868, after the Austro-Hungarian and Croato-Hungarian Compromise, Rijeka was given a specific political position. A political decision determined that the small coastal town that had only recorded a moderate economic and urban development would become the main port of the eastern part of the Monarchy and its exit to the world. Architects and urban planners boldly followed policy plans: as early as 1873, a tender for a regulatory plan was launched, which, however, was not successful.

Paolo Grassi’s Regulatory plan from 1904 was better prepared. The plan, which was a product of the modern era, was not approved immediately, and was revised and supplemented in the following years. From the textual part of the plan, which is the only fully preserved part, one can see how aesthetic components were represented in the planning of the imagined new Mediterranean metropolis.

Unpublished fragments of the plan and those that can be recognized in the drafts of the later plans confirm the high urban culture, the need to affirm the aesthetics in the construction of public and private buildings, as well as the infrastructure – streets, squares, shorelines – parts of the city that were mostly designed by civil engineers whose studies at the time were close to the curriculum of architecture. Rijeka is a specific city, in which, in parallel with economic and urban development, a special sensibility towards culture and art has been formed. Throughout history, the city has been a training ground for several nation-states, and culture was often a means of political struggle. It is illustrative that at the beginning of the 20th century the city had more audience capacity in theatres and variety theatres than all other Croatian cities put together. The citizens are of refined taste and very critical, interested in everything that happens in public spaces. Construction activity is closely monitored, from regulation plans and projects to implementation and maintenance. There is a public consensus that any construction should lead to the beautification of the city (abbellimento della città).

The planners of the city, whose identity was essentially tied to the port and to industry, recognized the inhabitants’ need to live and work in an artistically designed space, as well as the impact of such a space on individuals, society and the prosperity of the city as a whole.

Published in sITA volume 8 (2020), pp. 63-82.
Download full article: 04_Palinic.pdf
* * *

Romanian translation:
Componenta estetică în planurile urbanistice ale oraşului Rijeka la începutul secolului al XX-lea

Componenta estetică, împreună cu cea etică şi cea tehnico-funcţională, fac parte integrantă din procesul creativ al proiectării urbane – cea mai complexă formă de proiectare de arhitectură, care a fost mai mult sau mai puţin prezentă de-a lungul istoriei, în funcţie de varii factori. Astăzi, pe măsură ce ne confruntăm cu dispariţia oraşelor şi a vieţilor cu care suntem obişnuiţi, poate fi mai necesar ca niciodată să planificăm şi să proiectăm „oraşe frumoase”, învăţând din cele mai bune experienţe din trecut. Începutul secolului al XX-lea a avut o extraordinară semnificaţie simbolică, iar planurile concepute atunci au fost impregnate de optimism şi speranţă, dorinţa de a crea un oraş mai bun, proiectat estetic şi artistic, constituind probabil cel mai bun ghid pentru planificarea unui oraş uman al viitorului.

Planul lui Paolo Grassi de la începutul secolului al XX-lea este probabil cel mai cunoscut plan urbanistic pentru Rijeka, ceea ce este un fapt oarecum neobişnuit având în vedere că se cunoaşte doar partea sa scrisă şi nu cea desenată. Întrucât au fost păstrate mai multe planşe ale proiectului, iar unele detalii ale acestuia pot fi recunoscute în planurile ulterioare, este neobişnuit ca nimic din toate acestea să nu fi fost publicat până acum. Prin urmare, o parte din documentaţia respectivă este publicată aici pentru prima dată.

În 1868, Rijeka a dobândit un nou statut politic şi s-a stabilit ca oraşul să devină principalul port din partea de est a Monarhiei Austro-Ungare. Proiectele finanţate de stat erau legate de lucrări majore de infrastructură. În 1873, oraşul a fost conectat prin calea ferată cu hinterlanduri şi a fost începută construcţia intensivă a portului. Pentru a preveni urbanizarea necontrolată, în 1873 a fost lansată o competiţie pentru un plan de reglementare. Programul competiţiei arăta marile ambiţii ale oraşului - o nouă metropolă mediteraneeană imaginată şi abordarea nevoilor comerciale şi industriale în armonie cu estetica şi bunăstarea oraşului.

Topografia oraşului s-a dovedit o condiţie dificilă pentru planificare — cu un teren stâncos şi deluros şi cu zone de teren plat restrânse. Deoarece datele despre relief fuseseră insuficiente, concurenţii nu au putut avea o idee reală despre configuraţia terenului şi nu a fost acceptată nicio lucrare. Prin urmare, oraşul a fost construit intens fără a urma plan şi, în anii următori, s-a schimbat complet – întreaga zonă de-a lungul râului Rječina, precum şi cinci kilometri de coastă au fost ocupate de port şi industrie. Întrucât autorităţile nu mai puteau controla ritmul de construire, s-a decis în 1989 ca elaborarea planului de reglementare să îi fie încredinţată lui Paolo Grassi, inginerul oraşului. Planul, bazat pe programul din 1873, a fost finalizat în 1904 şi adoptat în 1910.

Din cauza faptului că o mare parte a oraşului fusese deja construită, ar fi fost dificil de trasat reţeaua de transport dacă concepţia planului nu s-ar fi bazat pe reglementarea unei zone mai largi, astfel încât planul acoperea o suprafaţă de cinci ori mai mare, adică zona litorală, inferioară şi zonele din părţile superioare, o suprafaţă de aproximativ 300 de hectare, suprafaţă planificată pentru a găzdui 82.500 de locuitori.

Sarcina principală a noului plan era conectarea diferitelor părţi ale oraşului ca într-un întreg organic, cu drumuri adecvate. Terenul studiat a fost destinat în principal locuinţelor, spaţiilor şi clădirilor publice. Deşi planul excludea zonele de industrie şi transporturi, oraşul era indubitabil văzut ca un întreg inseparabil de aceste facilităţi vitale.

Având în vedere dezvoltarea liniară a oraşului, au fost proiectate două drumuri longitudinale principale est-vest, unul care atingea oraşul vechi prin sud şi şoseaua de centură a oraşului care îl atingea din nord, precum şi mai multe străzi noi, radiale, care legau centrul cu părţile superioare ale oraşului. Pentru a activa cât mai mult teren urban pentru construcţii, o întreagă reţea de străzi secundare şi terţiare a fost interpolată în cadrul acestei infrastructuri de bază. Grassi a renunţat la străzile largi pe care configuraţia dificilă a terenului nu le-ar fi permis şi a optat pentru trei tipuri de lăţimi diferite, înălţimea construcţiilor fiind limitată astfel la o lăţime şi jumătate de stradă.

Planul prevedea trei tipuri de locuinţe: construcţie de blocuri în părţile inferioare, locuinţe înşiruite pe zonele cu o pantă uşoară şi case unifamiliale şi vile în părţile cele mai înalte şi abrupte. Tipurile de locuinţe au fost aplicate sistematic în conformitate cu zonele, eliminând astfel deficienţele naturale ale spaţiului. În locurile în care a fost cel mai dificil de construit au fost create cele mai frumoase clădiri şi ambianţe, conturându-se un peisaj urban amenajat şi cultivat.

Pieţele ca locuri de convergenţă şi remanenţă, precum şi reperele spaţiale au fost atent planificate. Planul distingea trei tipuri de pieţe arhitecturale cu scop estetic, utilitar şi recreativ. Deoarece numărul pieţelor era mic şi aveau dimensiuni insuficiente, trebuia să fie acordată atenţie sporită designului pentru a creşte valoarea estetică a ambianţei. A fost o situaţie similară cu zonele verzi, care nu erau percepute exclusiv ca o categorie ecologică, ci ca parte a arhitecturii oraşului, cu propria valoare artistică. Nucleul viitoarelor parcuri au fost spaţiile verzi existente, publice şi private. Probabil că cea mai reuşită intervenţie în spaţiul public urban este proiectul piaţei şi parcului Joseph, care, împreună cu Palatul Justiţiei, creează una dintre cele mai monumentale ambianţe urbane ale oraşului.

Planul a atribuit clădirilor publice un rol de model, prin care „Noua Rijeka” devenea o oglindă a unei societăţi ordonate şi civilizate, ar fi fost concepută. Planul prevedea o serie de clădiri publice, dintre care majoritatea au fost construite înainte de 1914 şi aveau trăsături ale Secession.

Un aspect al planului care diferă semnificativ de criteriile estetice actuale este atitudinea faţă de moştenirea istorică, deosebit de pronunţată în nucleul istoric. Doar clădirile mai noi şi reprezentative au fost valorificate, în timp ce toate structurile mai vechi erau prevăzute a fi demolate, ceea ce ar fi avut consecinţe de amploare pentru patrimoniul arhitectural şi planurile ulterioare.

Grassi a fost un urbanist modern care a abordat dezvoltarea planului de regularizare cu responsabilitate, profesionalism şi mare entuziasm. Planul a demonstrat o cultura urbană elitistă, necesitatea afirmării esteticii în construcţia clădirilor publice şi private, precum şi a infrastructurii — străzi, trepte, ziduri de sprijin — părţi ale oraşului care au fost proiectate în principal de ingineri civili. Planificatorii oraşului, a cărui identitate era practic una industrială specifică unui oraş-port, au recunoscut nevoia locuitorilor de a trăi şi lucra într-un spaţiu proiectat artistic, precum şi impactul unui astfel de spaţiu asupra indivizilor şi societăţii şi prosperitatea oraşului privit ca un întreg.

studies in History and Theory of Architecture • vol. 8/2020
Architectural Aesthetics.
An Old Matter Revisited
OAR LogoPublished with the support of the
Chamber of Architects of Romania (OAR)
Ministry of Culture LogoFinanced by the Ministry of Culture (MC)