Appropriations: Competing Modernisms in Transylvanian Railway Architecture, 1930s - 1940s

Cristina Purcar
PhD, Associate Professor, Faculty of Architecture and Urbanism, Technical University of Cluj-Napoca, Romania
Virgil Pop
PhD, Professor, Faculty of Architecture and Urbanism, Technical University of Cluj-Napoca, Romania

Keywords: interwar architecture; Transylvanian railway stations; nationalism; International Style; tempered Modernism; Regionalism; stylistic impurities

Abstract:

Researching the railway architecture of the North-Western Romanian territory during the 1930s - 1940s, the paper highlights competing stylistic options, as expressions of competing visions of modernity. The relevance of such study towards a more nuanced history of the Romanian architectural Modernism can be argued at least on two levels. Firstly, the Romanian State Railway Company (CFR), held an exceptionally privileged status among the public institutions of the interwar period, almost a state within a state, an epitome of progressive agency, foremost architecture commander, running its design service. Secondly, the territorial shifts occurring between the two world wars turned Transylvania and the adjoining provinces, Banat, Crişana and Maramureş, into symbolic battlefields of both nationalist and modernist (built) discourses, stemming from the Romanian as well as from the Hungarian administrations.

Drawing on surveys conducted by the authors, on relatively few historical documents and on analogy and comparison, the article contributes an ordering and contextualized perspective of the interwar railway architecture in the studied territory. We discuss both standard projects (such as the stations between Dej and Jibou, or between Jibou, Baia Mare and Satu Mare) as well as exceptional buildings (such as the masterpiece border station at Halmeu). Between the International-Style Modernism, (chosen over the Neo-Romanian alternative, still alluring in other sectors during the 1930s) and the Regionalism or the tempered Modernism, specific to both the Hungarian and the Romanian railway administrations in the 1940s, we emphasize ostensible contrasts, but also subtle affinities. Finally, within the extant railway palimpsest, largely ignored in its historical stratification, the interwar layers are faithful expressions of the period’s geopolitical and cultural turbulences.

Published in sITA volume 7 (2019), pp. 119-136.
Download full article: 07_Purcar_Pop.pdf
* * *

Romanian translation:
Aproprieri. Modernisme concurente în arhitectura feroviară din Transilvania în anii 1930 – 1940

Lucrarea studiază arhitectura feroviară a nord-vestului României de-a lungul anilor 1930-1940, evidenţiind, prin intermediul diferenţelor stilistice, viziuni contrastante asupra modernităţii. Contribuţia unei astfel de cercetări la conturarea unei istorii mai nuanţate a modernismului românesc poate fi relevantă din cel puţin două puncte de vedere. Mai întâi, în decursul perioadei interbelice, Căile Ferate Române se bucurau de un statut privilegiat între instituţiile publice ale ţării, o a doua armată în stat şi totodată simbol al agendelor progresiste, important comanditar de arhitectură, având propriul serviciu de specialitate. În al doilea rând, răsturnările geo-politice dintre cele două războaie mondiale au făcut ca Transilvania şi provinciile istorice adiacente Banat, Crişana şi Maramureş să fie câmpuri de luptă nu doar propriu-zise, ci şi simbolice, pentru discursurile, atât naţionaliste cât şi modernizatoare, ale administraţiei româneşti şi ale celei maghiare dintre 1940-1944 în Ardealul de Nord.

Înaintea Primului Război Mondial, asocierea ideologică a naţionalismului cu modernismul funcţionase convingător ca substrat al teoretizării şi al materializării stilului neoromânesc, deoarece modernitatea în arte şi în arhitectură era concepută atunci ca emancipare (de anvergură regională sau naţională) faţă de hegemonia academismului. Pe de altă parte, în perioada interbelică, odată cu răspândirea treptată a stilului internaţional, cu puternica sa conotaţie universalistă, aceleaşi două idealuri — naţionalism şi modernitate — devin tot mai dificil de conciliat la nivelul limbajului arhitectural, aici insinuându-se mai degrabă dilema alegerii între două atitudini stilistice opuse.

Studiind câteva clădiri pentru călători reprezentative, bazându-ne pe releveele şi vizitele autorilor, pe relativ puţine documente istorice, dar şi pe analogie şi comparaţie, concluziile cercetării se ordonează pe două paliere.

La un prim nivel, evidenţiind diferenţele, se conturează patru aspecte: (1) cvasi-absenţa stilului naţional (neoromânesc) de la clădirile feroviare transilvănene ale anilor ’30 (cu excepţia pavilioanelor de locuinţe pentru personal — proiecte-tip), absenţă remarcată în contrast cu preferinţa explicită pentru acest stil în cadrul altor instituţii publice, până târziu în anii ’30; (2) opţiunea netă pentru modernism de la începutul anilor ‘30, ilustrată atât prin proiectele tip ale micilor gări de pe Valea Someşului, cât şi prin excepţionala gară de frontieră de la Halmeu; această opţiune traduce aproprierea modernităţii, inclusiv a pretenţiilor universaliste ale acesteia, ca o reformulare, o aducere la zi, a proiectului de emancipare naţională; (3) hibridarea modernismului cu elemente evocatoare ale vernacularului românesc (acoperişuri în patru ape, streşini late, tectonică „piramidală”, accentuarea masivităţii parterelor în raport cu înălţimea relativ redusă şi aparenta lejeritate a etajelor etc.) sau, alternativ, cu elemente de rigoare clasicizantă (mai ales în cadrul producţiei CFR din anii imediat premergători şi ulteriori celui de al Doilea Război Mondial); (4) opţiunea producţiei arhitecturale MAV din timpul celui de al Doilea Război Mondial pentru revizitarea şi revitalizarea limbajului arhitectural elaborat în jurul arhitectului Kós Karoly şi a grupului Fiatalok (Tinerii) în preajma Primului Război Mondial, moştenire care privilegia valorile vernacularului domestic ardelean.

Cu toate acestea, depăşind acest prim nivel al lecturii, inevitabil schematizant prin evidenţierea diferenţelor, se pot identifica între idiomurile arhitecturale de mai sus, afinităţi culturale subtile şi se pot pune în valoare similitudini. Prin lentila diferenţelor, gara modernistă apare ca spaţiu public prin excelenţă, creuzet al valorilor universale, în timp ce gara regionalistă pare concepută ca un fel de locuinţă, casă a comunităţilor locale şi regionale, loc al familiarului. Totuşi, dincolo de aceste diferenţe, estetica modernistă a perioadei interbelice se manifestă şi în arhitectura de factură regionalistă a anilor ’40, de exemplu prin impulsul funcţionalist al individualizării volumetrice a unor spaţii interioare, prin registrele orizontale ale ferestrelor sau prin absenţa ornamentelor. În schimb, trăsături ale formulei regionaliste implementate la Jibou sau Deda primesc la alte staţii cum ar fi Szeksárd (în Ungaria, deschisă în anii ‘40), o declinare în cheie clasicizant-modernistă. Astfel, aparentele diferenţe naţionale sunt şi mai mult puse sub semnul întrebării dacă se compară gări construite în timpul, respectiv imediat după cel de al Doilea Război Mondial. Astfel sunt Livezi-Ciuc (pe linia Sfântu-Gheorghe - Ghimeş) sau Dealul Ştefăniţei (pe linia Salva - Vişeu) pe de o parte, respectiv gări dobrogene ca Mihail Kogălniceanu sau Zebil (pe linia interbelică Constanţa - Medgidia) pe de altă parte. În ambele cazuri, acelaşi Zeitgeist pare a fi prezent, temperând şi domesticind imaginea abstractă, delocalizată a modernismului.

Fără a ignora diferenţele stilistice, idealul MAV din anii ’40, exprimat de Mihály Kubinszky prin sintagma „camuflare contextuală, spre deosebire de funcţionalism” este, în esenţă, afin temperării regionaliste a modernismului de către CFR la sfârşitul anilor ’30 şi în anii ’40, atitudine exprimată de arhitectul Vasile Rădulescu în 1941: „utilul rigid comandat de necesităţile serviciului a fost atât de fericit îmbrăcat în haina potrivită coloritului şi mediului înconjurător”.

Pe de o parte, în anii 1930 - 1940, spaţiul feroviar din Transilvania este locul întretăierii discursurilor aparent contradictorii, al aproprierii naţionale a unui teritoriu contestat, dar şi al aspiraţiei către modernitate. Cele două discursuri simbolice, modernitate şi naţionalitate, sunt simultan precondiţii pentru, dar şi semnificaţii ale unor semne arhitecturale contrastante. Pe de altă parte, în preajma celui de al Doilea Război Mondial, în mijlocul radicalizării crescânde a scenei politice, arhitecţii feroviari par a fi găsit în „impurităţile” stilistice ale unui modernism temperat sau ale unui regionalism modernist, ceea ce părea o relativ prudentă cale de evitare a tranşării puternic-ideologizatei dileme naţional-versus-modern.

studies in History and Theory of Architecture • vol. 7/2019
Seasoned Modernism.
Prudent Perspectives on an Unwary Past
Published with the support of the
Chamber of Architects of Romania (OAR)